Ναυτιλία και κλιματική αλλαγή: Προκλήσεις και ευκαιρίες

Αποτελεί γεγονός ότι ζούμε σε έναν πλανήτη στον οποίο κατοικούν περισσότεροι από 7 δισ. άνθρωποι, με ένα αυξανόμενο βιοτικό επίπεδο και μια έντονη ανησυχία να κληροδοτήσουμε έναν καθαρότερο και ασφαλέστερο κόσμο στα παιδιά μας, στοχεύοντας η παγκόσμια θερμοκρασία να φτάσει μόλις τους 2 βαθμούς πάνω από αυτήν του προβιομηχανικού κόσμου. Η παγκόσμια κοινότητα πιέζει έντονα και συντονισμένα για την επίτευξη του συγκεκριμένου στόχου.

Στα τέλη Απριλίου, ο Αμερικανός πρόεδρος Τζο Μπάιντεν προσκάλεσε σαράντα ηγέτες χωρών στο Leaders Summit on Climate, όπου υπογράμμισε την αναγκαιότητα αλλά και τα οικονομικά οφέλη μιας δυναμικότερης δράσης για το κλίμα.

Ο πρόεδρος Μπάιντεν ανακοίνωσε ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν θέσει ως στόχο τη μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 50% εντός δέκα ετών, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2005. Αυτός ο στόχος ονομάζεται Nationally Determined Contribution (NDC). Επιπλέον, θέλει να επιτύχει εκπομπές αερίων «net-zero» έως το έτος 2050.

Στα τέλη Μαΐου, η ολλανδική δικαιοσύνη ζήτησε από τη Shell να επισπεύσει το πρόγραμμα απανθρακοποίησης των δραστηριοτήτων σχετιζόμενες με την Ολλανδία και να μειώσει το καθαρό αποτύπωμα ρύπων της κατά 45% σε σχέση με το 2019, περιλαμβάνοντας σε αυτό τους πελάτες της και τους προμηθευτές της. Ταυτόχρονα, στην ExxonMobil έλαβαν θέσεις στο Διοικητικό Συμβούλιο ομάδες ακτιβιστών που εκπροσωπούνται από Hedge Funds.

Ποια είναι η θέση της ναυτιλιακής κοινότητας στην ταυτόχρονη αύξηση των αναγκών του παγκόσμιου πληθυσμού και της μείωσης των παγκόσμιων ρύπων;

Με δεδομένο ότι το βιοτικό επίπεδο βελτιώνεται διαρκώς, παράλληλα αυξάνονται οι απαιτήσεις για μεταφορά πρώτων υλών και εμπορευμάτων μέσω θαλάσσης προς ικανοποίηση των αυξανόμενων αναγκών της παγκόσμιας οικονομίας. Συνεπώς, πρέπει να βελτιωθεί η λειτουργική απόδοση της παγκόσμιας ναυτιλίας, για να υπάρξει μια ταυτόχρονη μείωση στις εκπομπές CO2 αλλά και στο αποτύπωμα αερίων GHG.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία (λιμένες, πλοιοκτήτες, διαχειριστές πλοίων, ναυλωτές, ναυπηγεία, κατασκευαστές μηχανών, νηογνώμονες, παραγωγοί ενέργειας, εφοδιαστική αλυσίδα μεταφορών) διέρχεται μια περίοδο συνεχούς μετασχηματισμού και προσαρμογής λόγω των άνευ προηγουμένου κοινωνικών και τεχνολογικών αλλαγών και των συνεπειών τους, που διαταράσσουν (disruption) τον κλάδο. Η μετά Covid-19 εποχή, οι τεχνολογικές εξελίξεις αλλά και οι αλλαγές στο κανονιστικό πλαίσιο θα έχουν διαρκή αντίκτυπο στη ναυτιλία.

Αυτή η διαρκής αλλαγή, με τη μορφή της Ψηφιοποίησης (Digitalization) ‒ως μέρος της Τέταρτης Βιομηχανικής Επανάστασης‒ και της Απανθρακοποίησης (Decarbonization), θα επηρεάσει το μέλλον της βιομηχανίας μας. Ο ρυθμός αυτών των αλλαγών θα αποκτήσει σύντομα δυναμική και θα επιταχύνει, την ίδια στιγμή που θα ενταθούν οι πιέσεις για βελτίωση από μέρους της κοινωνίας.

Οι κοινωνικές πιέσεις για βιωσιμότητα (sustainability) στον κλάδο μας θα αναγκάσουν τα διάφορα μέλη της ναυτιλιακής βιομηχανίας και της ευρύτερης κοινότητας, τα οποία εκπροσωπούνται από κυβερνήσεις, διεθνείς οργανισμούς, χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, επενδυτές αλλά και καταναλωτές, να απαιτήσουν λύσεις με υψηλό επίπεδο συμμόρφωσης και διαφάνειας.

Η ενεργειακή μετάβαση θα επιτευχθεί σταδιακά, θα είναι σχετικά μεγάλη σε ένταση και θα χαρακτηρίζεται από αβεβαιότητα. Αν θέλουμε να είμαστε αποτελεσματικοί και αποδοτικοί, απαιτείται συνετή ηγεσία και συνεργασία και αλλαγή νοοτροπίας. Ακόμη, οφείλουμε να επαναπροσδιορίσουμε τόσο τη στάση μας απέναντι στις τεχνολογικές αλλαγές όσο και την προθυμία μας να διακινδυνεύουμε την άνεσή μας και τις καθιερωμένες πρακτικές στον κλάδο, έχοντας ως γνώμονα ότι η κοινωνία θα κατανοήσει και θα είναι ανταποδοτική σχετικά με τους κινδύνους που ενέχει αυτή η μετάβαση.

Είναι σαφές ότι οι πλοιοκτήτες δεν μπορούν να αναλάβουν τον κίνδυνο να επενδύσουν σε παραγγελίες καυσίμων και μηχανών που βασίζονται σε εικασίες, δεν είναι δοκιμασμένες και εξαρτώνται από μια εφοδιαστική αλυσίδα που δεν θα είναι ευρέως διαθέσιμη.

Η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας βρίσκεται εν εξελίξει: Δυστοκίες και προτεινόμενες λύσεις

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει θέσει τον φιλόδοξο στόχο της μείωσης των εκπομπών GHG της ναυτιλιακής βιομηχανίας κατά τουλάχιστον 50% έως το 2050 και της μείωσης των εκπομπών άνθρακα (CO2 ανά τόνο μίλι) κατά 40% έως το 2030 και κατά 70% έως το 2050, πάντα σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008.

Παρ’ όλα αυτά, ο δρόμος για να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι είναι γεμάτος εμπόδια, δυσκολίες και μεγάλη αβεβαιότητα. Οι ετήσιες εκπομπές άνθρακα που προέρχονται από τη ναυτιλία ανέρχονται σε περίπου 1 δισ. τόνους CO2 και αποτελούν το ένα τέταρτο των συνολικών εκπομπών του τομέα των παγκόσμιων μεταφορών. Για να θέσουμε μια αναλογία της ενέργειας που απαιτείται για να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες της σύγχρονης ναυτιλίας, αρκεί να αναφέρουμε ότι η κατανάλωση ενέργειας ενός έτους θα ήταν αρκετή να τροφοδοτήσει τη Νέα Υόρκη για πάνω από 60 χρόνια.

Μετά την Πρώτη Βιομηχανική Επανάσταση (1770-1860) και κατά τη διάρκεια της Δεύτερης (1910-2010), ο συνδυασμός ορυκτών καυσίμων και μηχανών άλλαξε τα πάντα. Σύμφωνα με υπολογισμούς, μεταξύ 1850 και 2000, η χρήση ενέργειας από την ανθρωπότητα αυξήθηκε περίπου 15 φορές και βασίστηκε στην κατανάλωση ορυκτών καυσίμων.

Αυτές οι παράμετροι καθιστούν την απανθρακοποίηση πολύπλοκη και δαπανηρή, με μια μελέτη να εκτιμά το συνολικό κόστος της στα $1,65 τρισ. έως το 2050. Κατά τη διάρκεια πρόσφατου συνεδρίου της Capital Link για την απανθρακοποίηση, ο Δρ Martin Stopford δήλωσε ότι η ναυτιλία χρειάζεται επενδύσεις κοντά στα 4 τρισ. δολάρια ΗΠΑ σε σημερινές τιμές, προκειμένου να αντικατασταθεί ο υπάρχων στόλος έως το 2050.

Ωστόσο, αυτή η επικείμενη στροφή προς τη βιωσιμότητα σε διεθνές επίπεδο έχει πολώσει τη ναυτιλιακή κοινότητα γιατί, παρά την ύπαρξη του κανονιστικού πλαισίου, δεν είναι σαφής ο τρόπος επίτευξης των απαιτητικών αυτών στόχων. Η μετάβαση σε «πράσινα» καύσιμα αποτελεί αποκλειστικά ευθύνη του τομέα των προμηθευτών καυσίμων και παραγωγών ενέργειας, οι οποίοι πρέπει να εφοδιάζουν τη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία με καύσιμα ασφαλή, κατάλληλα για χρήση στη θάλασσα και διαθέσιμα σε παγκόσμιο επίπεδο.

Οι πλοιοκτήτες δεν μπορούν να προχωρήσουν σε μια τέτοια υλοποίηση μονομερώς. Παρ’ όλα αυτά, πιστεύω ακράδαντα ότι, μέσω ορθής ηγεσίας, συμπράξεων, συνεργειών και επιθυμίας για συνεργασία με διάθεση για ανταλλαγή απόψεων και εποικοδομητική σκέψη, η εν γένει ναυτιλιακή κοινότητα θα βρει τρόπους για να πετύχει αυτούς τους στόχους.

Τα εμπλεκόμενα μέλη της ναυτιλιακής βιομηχανίας έχουν ήδη αρχίσει να συνεργάζονται σε διάφορα επίπεδα (Poseidon Principles, Sea Cargo Charter, η πρόσφατη πρόταση της Trafigura), να δημιουργούν συμμαχίες (Global Maritime Forum, Getting to Zero Coalition) και να εκκινούν πιλοτικά έργα για τη διερεύνηση νέων τρόπων μείωσης των εκπομπών από τον κλάδο. Ενδεικτικό των δράσεων και των πρωτοβουλιών αυτών είναι, μεταξύ άλλων, και η δημιουργία του Singapore Maritime Decarbonisation Centre.

Η βιομηχανία, επί του παρόντος, διερευνά διάφορα εναλλακτικά καύσιμα –«μπλε» ή «πράσινα»‒, όπως το υδρογόνο, η αμμωνία, η μεθανόλη, τα βιοκαύσιμα και οι κυψέλες καυσίμων (Fuel Cells). Παράλληλα, εξερευνώνται οι προοπτικές συστημάτων δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα (Carbon Capture and Storage), οι εναλλακτικές μορφές πρόωσης ‒ιστία, rotorsails, αλεξίπτωτα, κ.λπ.‒ και η «πράσινη» πυρηνική ενέργεια. Ωστόσο, όλες αυτές οι εναλλακτικές ενέχουν περιορισμούς εμπορικούς, τεχνικούς, ασφαλείας και εφοδιαστικούς.

Η Getting to Zero Coalition έχει χαρτογραφήσει 106 projects, τα οποία βρίσκονται εν εξελίξει.

• 46 από τα 106 projects σχετίζονται με το υδρογόνο.
• Ακολουθεί η αμμωνία.
• Δεν υπάρχουν σαφείς προτιμήσεις, αλλά οι τάσεις είναι εμφανείς.

 

 

 

Επιλέγοντας τα projects που αφορούν μεγάλα ποντοπόρα πλοία, κατά την πριν και μετά Covid εποχή, έχουμε την εξής εικόνα:

 

• Στη μετά Covid-19 περίοδο, η έρευνα στα μεγάλα πλοία εστιάζεται στην αμμωνία, στο υδρογόνο και στη μεθανόλη/αιθανόλη.
• Σημαντική τάση στα μεγάλα πλοία για καύση αμμωνίας.
• Λιγότερα projects για μεγάλα πλοία σχετίζονται με μπαταρίες και αξιοποίηση των βιοκαυσίμων για την πρόωσή τους.
• Μπαταρίες κυρίως ως βοηθητική μέθοδος παραγωγής ενέργειας.

 

Επιλέγοντας τα projects που αφορούν την παραγωγή «πράσινων» καυσίμων, έχουμε την εξής εικόνα:

• Το υδρογόνο ως καύσιμο προηγείται.
• Το υδρογόνο είναι και η πρώτη ύλη (input) για την παραγωγή αμμωνίας και μεθανόλης/αιθανόλης.

Οι ειδικοί πιστεύουν ότι τελειώνει η εποχή των «one-size-fits-all» λύσεων για την πρόωση και το τοπίο των καυσίμων στα πλοία εμφανίζεται ιδιαίτερα κατακερματισμένο.

Η σταδιακή μετάβαση σε νέα καύσιμα απαιτεί μεγαλύτερες αρχικές κεφαλαιουχικές δαπάνες και το λειτουργικό κόστος είναι υψηλότερο συγκριτικά με τα σημερινά κυρίαρχα καύσιμα, καθώς, εκτός από το υψηλό σημερινό κόστος, τα περισσότερα έχουν χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα, μεγαλύτερες απαιτήσεις για αποθήκευση, ενώ δημιουργούν ανησυχίες αναφορικά με την ασφάλεια την ώρα που υπάρχει περιορισμένη υποδομή για θαλάσσια χρήση.

Αυτό που αναμένουμε στο μέλλον σχετικά με το κόστος των διαφόρων λύσεων αλλά και τη σταδιακή μείωση τέτοιου είδους δαπανών παρουσιάζεται καλύτερα στο παρακάτω διάγραμμα:

 

Μέσο κόστος ζωής ανά MWh παραγόμενης ηλεκτρικής ενέργειας

(τιμές του 2019 συγκριτικά με το 2010)

• Ηλιακής ενέργειας ανά MWh μειώθηκε κατά 87%.
• Παράκτιας αιολικής ενέργειας μειώθηκε κατά 62%.
• Χερσαίας αιολικής ενέργειας μειωμένης κατά 56%.

Όλοι γνωρίζουμε ότι η ναυτιλία είναι επιχειρηματικός τομέας υψηλής εντάσεως κεφαλαίου, με μεγάλα περιουσιακά στοιχεία σχετικά μεσαίου προσδόκιμου ζωής, μικρά περιθώρια κέρδους, και εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από ένα παγκόσμιο σύστημα εφοδιασμού καυσίμων.

Κατά συνέπεια, χρειαζόμαστε ένα επαρκές και αποτελεσματικό κανονιστικό πλαίσιο, με διαφάνεια και σαφήνεια, ίσους όρους ανταγωνισμού, κίνητρα για επενδύσεις από την αγορά και ένα πλήρες εφοδιαστικό σύστημα για την προμήθεια καυσίμων με χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές. Τα υποψήφια αυτά καύσιμα μηδενικού άνθρακα πρέπει να είναι ασφαλή, αξιόπιστα, οικονομικά, αποδοτικά και άφθονα σε διαθεσιμότητα.

Χρειάζεται μια πρωτοποριακή προσέγγιση για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, η οποία πρέπει να βασίζεται σε τρεις βασικές αρχές:

• Να υιοθετήσουμε μια προσέγγιση οικοσυστήματος (holistic ecosystem). Μια πλήρη και ολοκληρωμένη προοπτική, με κάθε ενδιαφερόμενο μέλος του κλάδου να διαδραματίζει τον ρόλο του και να επικεντρώνεται σε συγκεκριμένες δραστηριότητες.
• Να σκεφτόμαστε μεγαλόπνοα, να ξεκινήσουμε από χαμηλά και να εξελιχθούμε γρήγορα.
• Να εστιαστούμε σε ενέργειες με κίνητρα. Να δημιουργήσουμε τα κατάλληλα κίνητρα, ώστε να παρακινήσουμε τους stakeholders στην αλυσίδα δημιουργίας αξίας (value) προκειμένου να πιστέψουν σε μια μακροπρόθεσμη προοπτική. Να αποφύγουμε μονομερείς προσεγγίσεις και να σεβόμαστε τις όποιες αποφάσεις λαμβάνει ο IMO ως το αρμόδιο όργανο της διεθνούς ναυτιλίας.

Συμπεράσματα

Ο κόσμος χρειάζεται ένα καθαρότερο περιβάλλον και οφείλουμε να δημιουργήσουμε ένα νέο πρότυπο για τη νέα γενιά. Χρειαζόμαστε καθαρότερα καύσιμα, νέες εφοδιαστικές αλυσίδες και κοινωνικές αλλαγές.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία ήταν παραδοσιακά «αμυντική» και προσεκτική στις αλλαγές που αποφασίζονταν από πολιτικά όργανα. Σήμερα, όμως, πρέπει να γίνουμε περισσότερο proactive και πρόθυμοι να συνεργαστούμε. Οι αλλαγές αυτές είναι μια ευκαιρία να ενισχυθεί η αξία της ναυτιλιακής βιομηχανίας και δεν πρέπει να θωρούνται ως απειλές.

Απαιτούνται όμως επενδυτικά κίνητρα προς τους πλοιοκτήτες και συνεργασία εντός της ίδιας της ναυτιλιακής βιομηχανίας αλλά και στο ευρύ ναυτιλιακό «οικοσύστημα» και με άλλους κλάδους της οικονομίας.

Το μέγεθος της πρόκλησης σημαίνει ότι η οποιαδήποτε λύση ή πιθανώς λύσεις πρέπει να είναι ολοκληρωμένες και να λαμβάνουν υπόψη κάθε έκφανση της ναυτιλίας.

Μια οριστική λύση για την κλιματική αλλαγή απαιτεί μια μεταβατική περίοδο και μια διαδικασία που πρέπει να ακολουθηθεί. Τα ορυκτά καύσιμα χρειάστηκαν 100 χρόνια για να κυριαρχήσουν στον τομέα των ναυτιλιακών καυσίμων, ενώ το LNG χρειάστηκε 20 χρόνια έως ότου χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο σε πλοία.

Πρέπει να είμαστε προνοητικοί, αφοσιωμένοι και να συνεργαστούμε μακροπρόθεσμα. Για την ώρα, πρέπει να προσαρμοστούμε με τη σταδιακή αντικατάσταση ή αναβάθμιση του υπάρχοντος στόλου, ενώ προετοιμάζουμε τη σταδιακή είσοδο πλοίων νέου τύπου στη βιομηχανία.

Οι προκλήσεις είναι μεγάλες και απαιτούν ηγεσίες με σύνεση και διάθεση συνεργασίας. Η καταπολέμηση του φαινομένου του θερμοκηπίου δεν είναι πλέον απλώς μια πολιτική φιλοδοξία με θεωρητικές χρηματοοικονομικές και επιχειρησιακές επιπτώσεις. Είναι μια πραγματικότητα την οποία οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να αναβαθμίσουν σε άμεση προτεραιότητα.

Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Ιουνίου- Ιουλίου 2021, σελ. 68.