του Καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Εσφαλμένο σχέδιο πλου: Θέμα αναξιοπλοΐας ή λάθος απόφαση του πλοιάρχου;
Το παραπάνω ερώτημα τίθεται από τους πλοιοκτήτες του πλοίου «CMA CGM LIBRA» προς το Ανώτατο Δικαστήριο του Ηνωμένου Βασιλείου, το οποίο δέχτηκε την έφεση για την πρόσφατη απόφαση της εταιρείας Alize 1954 (πλοιοκτήτριας και διεκδικήτριας) κατά της Allianz Elementar Versicherungs AG (κατόχου φορτίου, αμυνομένης).
Ας δούμε όμως αναλυτικότερα το ιστορικό της υπόθεσης που τελικά έθεσε το παραπάνω ερώτημα, στο οποίο το Ανώτατο Δικαστήριο καλείται να εκδώσει οριστική απόφαση, η οποία αναμένεται να επηρεάσει τις λειτουργίες των πλοίων.
Στις 17 Μαΐου 2011, το M/V «CMA CGM LIBRA», πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 6.000 TEUs, προσάραξε ενώ μόλις είχε αποπλεύσει από το λιμάνι του Xiamen της Κίνας. Στους χάρτες του πλοίου δεν είχαν ενσωματωθεί πρόσφατες διορθώσεις από τις σημειώσεις προς τους ναυτιλλομένους (notice to mariners), με αποτέλεσμα να μην υπάρχει καταγραφή για τις αλλαγές των βυθισμάτων στον δίαυλο, αλλά και έξω από αυτόν, και τελικά τα αναγραφόμενα στον χάρτη βυθίσματα ήταν σαφώς μεγαλύτερα από τα πραγματικά. Το πλοίο προσάραξε όταν ο πλοίαρχος το οδήγησε έξω από τον δίαυλο, αναμένοντας ότι τα νερά θα ήταν βαθύτερα απ’ ό,τι στην πραγματικότητα. Οι ιδιοκτήτες, μετά την προσάραξη, ζήτησαν συμμετοχή από τους ιδιοκτήτες των φορτίων σε γενική αβαρία (General Average) εφόσον μόνο το κόστος της διάσωσης του πλοίου (Salvage) έφτανε τα 9,5 εκατ. δολάρια. Συνολικά ζήτησαν συμμετοχή σε γενική αβαρία ύψους 13 εκατ. δολαρίων. Η συμμετοχή κατεβλήθη από τους κατόχους φορτίου σε ποσοστό 92%, όμως οι υπόλοιποι που αντιστοιχούν στο 8% αρνήθηκαν να συνεισφέρουν, υποστηρίζοντας ότι το πλοίο ήταν αναξιόπλοο πριν από το ταξίδι και κατά την έναρξή του.
Στην πρωτοβάθμια απόφασή του ο δικαστής Teare J του Ανώτερου Δικαστηρίου (High Court Queen’s Bench Division), με ημερομηνία 8 Μαρτίου 2019, δέχτηκε ότι το σχέδιο πλου ήταν λανθασμένο και οι χάρτες του πλοίου ανενημέρωτοι στις αλλαγές των βυθισμάτων, με αποτέλεσμα το πλοίο να είναι αναξιόπλοο κατά την έναρξη του ταξιδιού και κατ’ επέκταση οι ισχυρισμοί των ιδιοκτητών απορρίφθηκαν, ενώ δικαιώθηκαν οι κάτοχοι των φορτίων για τη μη συμμετοχή τους στη γενική αβαρία.
Η πρωτοβάθμια αυτή απόφαση πυροδότησε μεγάλο κύκλο συζητήσεων στους κύκλους του ναυτικού δικαίου και στα P&I Clubs. Πολλοί νομικοί κύκλοι θεώρησαν ότι η απόφαση συγχέει τα ζητήματα της αναξιοπλοΐας με τα θέματα ναυσιπλοΐας. Υποστηρίζουν ότι η εκπόνηση σχεδίων πλου είναι θέμα απόφασης του πλοιάρχου σχετικά με τη ναυσιπλοΐα, η παραμέληση της οποίας θα επέτρεπε στον μεταφορέα (πλοιοκτήτη) να επικαλεστεί το άρθρο IV, παράγραφος 2, στοιχείο α των κανόνων Χάγης-Βίσμπι και να αποποιηθεί της ευθύνης του λόγω σφάλματος του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή υπαλλήλου του μεταφορέα. Θεωρώντας ότι σχέδιο πλου εμπίπτει στην αξιοπλοΐα παρά στην ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, το δικαστήριο βγάζει εκτός ισχύος το άρθρο IV, παράγραφος 2 των κανόνων Χάγης-Βίσμπι και διαμορφώνει νέο πλαίσιο σε ό,τι αφορά τη μέχρι τώρα ισχύουσα κατανομή κινδύνου μεταξύ του πλοίου και του φορτίου. Επίσης, με δεδομένο ότι το σχέδιο πλου εκπονείται πριν από το ταξίδι, η χρονική προσέγγιση της αξιοπλοΐας πριν από την έναρξη του ταξιδιού πραγματικά αλλάζει τα μέχρι στιγμής ισχύοντα στην κατανομή του κινδύνου μεταξύ πλοίου και φορτίου.
Άλλοι νομικοί κύκλοι, πάλι, θεώρησαν την απόφαση ως ορθή εφαρμογή των αρχών σχετικά με τα καθήκοντα του μεταφορέα όσον αφορά την αξιοπλοΐα, με βάση τον παραδοσιακό ορισμό της αξιοπλοΐας που ορίζεται στο McFadden κατά Blue Star Line (1905): «Θα έπρεπε ένας πλοιοκτήτης, σύμφωνα με την κοινή λογική (a prudent owner), να διορθώσει το πρόβλημα πριν στείλει το πλοίο του στη θάλασσα, αν το γνώριζε». Το γνώριζε όμως; Σύμφωνα με τον κώδικα ασφαλούς διαχείρισης, ο πλοιοκτήτης ενημερώνεται για το σχέδιο πλου, όμως το σχέδιο πάντα μπορεί να αλλάξει στην πορεία για λόγους ασφαλείας ή όταν ο πλοίαρχος το κρίνει αναγκαίο, και φυσικά για τις αλλαγές αυτές δεν ενημερώνεται ο πλοιοκτήτης. Συνεπώς το επιχείρημα της αναξιοπλοΐας καταρρέει με τον παραπάνω ορισμό.
Στην πρωτοβάθμια απόφαση ασκήθηκε έφεση και στις 4 Μαρτίου 2020, με ομόφωνη απόφαση τριμελούς επιτροπής έμπειρων ναυτικών δικαστών, το Εφετείο δέχτηκε την πρωτοβάθμια απόφαση. Το Εφετείο επιβεβαίωσε ότι τα λάθη στη ναυσιπλοΐα ή στη διαχείριση μπορούν να καταστήσουν ένα πλοίο αναξιόπλοο εάν αυτά τα λάθη εμφανιστούν πριν από την έναρξη του ταξιδιού. Το δικαστήριο απέρριψε το επιχείρημα των πλοιοκτητών ότι το σχέδιο πλου και οι χάρτες δεν ήταν «χαρακτηριστικά του πλοίου» (attributes of the ship) αλλά απόφαση του πλοιάρχου και των αξιωματικών γέφυρας.
Στα τέλη Ιουλίου του 2020 έγινε δεκτό το αίτημα των πλοιοκτητών να προσφύγουν στην απόφαση του Εφετείου στο Ανώτατο Δικαστήριο του Ηνωμένου Βασιλείου. Η θέση των πλοιοκτητών παραμένει ότι το εσφαλμένο σχέδιο πλου και οι ανενημέρωτοι χάρτες δεν αφορούν την αναξιοπλοΐα του πλοίου αλλά τον πλημμελή σχεδιασμό του πλου από τον πλοίαρχο. Η έφεση αναμένεται να εκδικαστεί στα τέλη του 2021.
Η υπόθεση αυτή, ανάλογα με την απόφαση που θα πάρει το Ανώτατο Δικαστήριο, σε πρώτο χρόνο και εφόσον η αναξιοπλοΐα καταλογιστεί τελεσίδικα θα κοστίσει άμεσα $830.000 στην πλοιοκτήτρια εταιρεία, ενώ σε δεύτερο χρόνο θα κληθεί να επιστρέψει όλο το ποσό της γενικής αβαρίας σε όσους ήδη κατέβαλαν το ποσοστό τους. Αν τελικά εκδοθεί υπέρ των κατόχων φορτίου, θα επιφέρει τεράστιες αλλαγές στις διαδικασίες εκπόνησης του σχεδίου πλου αλλά και στον χρονικό προσδιορισμό των υποχρεώσεων του πλοίου απέναντι στο μεταφερόμενο φορτίο. Μαζί με την έκδοση της απόφασης μάλλον πρέπει να απαντηθούν και τα παρακάτω ερωτήματα:
– Πότε πρέπει να θεωρείται ότι το πλοίο πρέπει να είναι αξιόπλοο όταν κλείνει το ναύλο;
– Ποιος πρέπει να εκπονεί το σχέδιο πλου;
– Πρέπει το πλοίο να παρακολουθείται 24/7 από τους πλοιοκτήτες για την τήρηση ή μη του σχεδίου πλου;
– Μήπως τελικά τα δικαστήρια μας προετοιμάζουν για την εποχή των unmanned ships και το τι πρέπει να περιμένουμε για την κατανομή του κινδύνου μεταξύ πλοίου φορτίου;
Το συγκεκριμένο άρθρο με τίτλο “Εσφαλμένο σχέδιο πλου: Θέμα αναξιοπλοΐας ή λάθος απόφαση του πλοιάρχου;” δημοσιεύθηκε στο τεύχος Σεπτεμβρίου 2020 των Ναυτικών σελ. 65-66. Μπορείτε να διαβάσετε το τεύχος των Ναυτικών Χρονικών εδώ.
