Του Πάνου Ζαχαριάδη, Τεχνικού Διευθυντή της Atlantic Bulk Carriers Management Ltd.
Πολλοί πλοιοκτήτες που σχεδιάζουν νέες παραγγελίες πλοίων βρίσκονται σε μεγάλο δίλημμα. Τα πλοία που θα παραγγείλουν τώρα θα παραδοθούν σε δύο χρόνια. Τι καύσιμο θα πρέπει να μπορούν να χρησιμοποιούν τα νέα πλοία τους, ώστε να μη θεωρηθούν αντι-οικολογικά σε μερικά χρόνια μετά την παράδοσή τους, οδηγώντας τα σε πρόωρη απόσυρση και καταστροφή της επένδυσης;
Δυστυχώς, η θολούρα και η παραπληροφόρηση που επικρατεί σχετικά με τα νέα εναλλακτικά καύσιμα δεν βοηθά στη λήψη σωστών αποφάσεων. Δυστυχώς, επίσης, οι συμβουλές από τους πιο ειδήμονες, τους νηογνώμονες, ακολουθούν ακόμη ξεπερασμένα «κλισέ», όπως π.χ. ότι το LNG εκλύει χαμηλότερες εκπομπές CO2 κατά 20 έως 25%, «όπως επίσης βεβαιώνει και ο δείκτης EEDI». Είναι αλήθεια ότι πλοίο που χρησιμοποιεί LNG ως καύσιμο έχει μειωμένο δείκτη EEDI κατά 20%, λόγω του συντελεστή καυσίμου που χρησιμοποιεί ο ΙΜΟ στην εξίσωση. Είναι όμως λάθος να θεωρηθεί ότι αυτό μπορεί να διασφαλίσει την οικολογική εικόνα του πλοίου για τα επόμενα χρόνια. Το αντίθετο!
Οι οικολογικές οργανώσεις τώρα είναι κάθετες και απόλυτες: η χρήση του LNG είναι χειρότερη από τη χρήση των συμβατικών καυσίμων, λένε (Βloomberg Green, January 18, 2020). Καλύτερα να συνεχίσουν τα πλοία να καίνε ντίζελ παρά LNG ή καύσιμα που προέρχονται από το LΝG. Και βγάζουν ανακοινώσεις εναντίον της Carnival, που χτίζει κρουαζιερόπλοια με LNG. Όλοι γνωρίζουμε τη δύναμη των οικολογικών οργανώσεων, αλλά τα τελευταία χρόνια την έχω δει να αυξάνεται υπέρμετρα μέσα στον ΙΜΟ. Τώρα πια επηρεάζουν κυβερνήσεις. Και οι κυβερνήσεις αυτές ασπάζονται όλο και περισσότερο τα επιστημονικά δεδομένα που δείχνουν ότι η βλάβη που προκαλεί το μεθάνιο (LNG) στην ατμόσφαιρα είναι πολύ μεγαλύτερη από τα «κλισέ» που ακόμη κυκλοφορούν (αλλά σιγά σιγά πεθαίνουν). Και οι κυβερνήσεις/μέλη του ΙΜΟ έχουν ήδη στο πρόγραμμα την αναθεώρηση του συντελεστή καυσίμου του LNG στον δείκτη EEDI.
Όταν πριν από κάποια χρόνια άρχισα να διαβάζω τις πανεπιστημιακές μελέτες για την πραγματική επίδραση του φυσικού αερίου στην ατμόσφαιρα, είχα πει ότι είναι πιθανόν στο μέλλον τα πλοία που καίνε LNG να θεωρηθούν τα «μαύρα πρόβατα» της ναυτιλίας. Αργά ή γρήγορα, η επιστημονική αλήθεια δεν μπορεί να μείνει κρυφή. Φυσικά, άλλα καύσιμα που προέρχονται από το φυσικό αέριο (υδρογόνο, αμμωνία, μεθανόλη κ.λπ.) επιφέρουν και αυτά όλες τις επιπτώσεις του φυσικού αερίου στην ατμόσφαιρα, συν τις εκπομπές CO2 που εκλύονται για να παραχθούν από αυτό. Το να παραχθούν δε με οικολογικό τρόπο, π.χ. με ηλεκτρόλυση νερού για το υδρογόνο, είναι πρακτικά ανέφικτο για τις επόμενες δεκαετίες λόγω της τεράστιας ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας που χρειάζεται.
Τα ανωτέρω δεν αφορούν μόνο την επίδραση του φυσικού αερίου καθ’ όλη τη ζωή του, δηλαδή από την παραγωγή στην καύση, που, έτσι κι αλλιώς, είναι αυξημένη λόγω των διαρροών σε όλο τον κύκλο του. Ακόμα και αν οι διαρροές πριν από την καύση (π.χ. κατά την εξόρυξη και τη μεταφορά) αγνοηθούν, το 95% των μηχανών που καίνε LNG είναι χειρότερες αυτών των συμβατικών καυσίμων σε εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, λόγω του λεγόμενου methane slip. Της διαρροής δηλαδή άκαυστου φυσικού αερίου (μεθανίου) από τα καυσαέρια της μηχανής. Και εδώ υπάρχει λαμπρό πεδίο παραπληροφόρησης. Το 5% των μηχανών που δεν εκλύουν πολύ άκαυστο μεθάνιο είναι οι λεγόμενες υψηλής πίεσης μηχανές μεγάλου κατασκευαστή ναυτικών μηχανών. Υπήρχε όμως ένα πρόβλημα: επειδή οι μηχανές αυτές δεν ικανοποιούν τον κανονισμό NΟx Tier III, λίγοι τις προτιμούσαν. Έτσι, ο κατασκευαστής αναγκάστηκε να παραγάγει παρόμοια μοντέλα με τον ανταγωνιστή του, χαμηλής πίεσης (και μεγάλου methane slip). Σε πρόσφατη διαδικτυακή παρουσίαση των μηχανών αυτών από τον κατασκευαστή, σε ερώτησή μου αν εκλύουν παραπάνω CO2 από αυτό του ντίζελ, ο ομιλητής ‒προς τιμήν του‒ απάντησε ξεκάθαρα: Ναι! Πόσο δύσκολο είναι λοιπόν για τους διάφορους ειδήμονες/εμπλεκόμενους να λένε την ωμή αλήθεια στους πλοιοκτήτες, και έτσι να τους προστατεύσουν, τη στιγμή που οι ίδιοι οι κατασκευαστές μηχανών το λένε;
Η παραπληροφόρηση καλά κρατεί και στα άλλα εναλλακτικά καύσιμα. Πριν από μερικά χρόνια, ο DΝV GL έκανε μια μελέτη για τη μεθανόλη, κατά παραγγελία του IMO (MEPC 69/INF.10, 2016), όπου κατέληγε ότι η μεθανόλη από φυσικό αέριο έχει πολύ αρνητικές επιπτώσεις στην υπερθέρμανση του πλανήτη σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα (σημ. μεθανόλη μη προερχόμενη από φυσικό αέριο σε ικανές ποσότητες δεν είναι πρακτικά εφικτή για δεκαετίες ακόμα). Αλλά μια πολύ πρόσφατη «μελέτη» άλλου μεγάλου νηογνώμονα για τη μεθανόλη αναφέρει στην αρχή της ότι οι εκπομπές μεθανόλης από φυσικό αέριο είναι λίγο υψηλότερες (slightly higher) από αυτές των συμβατικών καυσίμων και, προς το τέλος της «μελέτης», η εικόνα βελτιώνεται περαιτέρω με την αναφορά (από το πουθενά) ότι η μεθανόλη επιφέρει μειώσεις εκπομπών CO2 κατά 10%!
Αλλά η ερώτηση παραμένει: Τι θα πρέπει να κάνουν οι πλοιοκτήτες για τις νέες παραγγελίες τους; Ίσως αξίζει να δούμε τι κάνουν ορισμένοι μεγάλοι «παίκτες» του κλάδου. Ο μεγαλύτερος καταναλωτής bunker στον κόσμο, η Maersk, έχει ανακοινώσει ότι αποκλείει το LNG ως καύσιμο για τα πλοία της (είδε τι έπαθε η Carnival με τους πράσινους;). Και η πέμπτη μεγαλύτερη εταιρεία container, η Evergreen, πριν από λίγες ημέρες ανακοίνωσε το μεγάλο της πρόγραμμα νεότευκτων: 20 πλοία, 15.000 TEUs έκαστο, με παράδοση από το 2023 έως το 2025 στα ναυπηγεία Samsung, αξίας 2,5 δισ. δολαρίων. Τα πλοία θα καίνε συμβατικό καύσιμο fuel! Άκουσε η Evergreen τους οικολόγους που λένε «καλύτερα τα συμβατικά καύσιμα από το φυσικό αέριο» ή απλώς αγνόησε την παραπληροφόρηση; Μάλλον και τα δύο.
To παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Απριλίου 2021, σελ. 78
