Tου καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Τις τελευταίες μέρες, μας απασχόλησε με μεγάλο ενδιαφέρον η πρόσκρουση πλοίου της ακτοπλοΐας σε λιμάνι του Βορείου Αιγαίου, και συγκεκριμένα της Χίου, κατά τον κατάπλου του. Ειδικότερα, με το αριστερό ισχίο του το πλοίο προσέκρουσε πολύ ελαφρά στο ερυθρό φανάρι του στομίου του λιμένα. Πολλά γράφτηκαν σχετικά με το περιστατικό και πάρα πολύ συζητήθηκαν. Το κεντρικό πρόσωπο της ιστορίας για μία ακόμη φορά ήταν ο πλοίαρχος του πλοίου, ως υπόλογος για το περιστατικό και πιθανώς ο μόνος που θα έρθει αντιμέτωπος με τις όποιες κυρώσεις. Αν δούμε όμως τα πράγματα από μια περισσότερο ρεαλιστική προσέγγιση, ίσως τελικά αλλάξουμε άποψη. Είναι καιρός να δούμε κάτω από ποιες συνθήκες ο πλοίαρχος της ακτοπλοΐας επιχειρεί και αν τελικά κάποιες φορές αναγκάζεται στο λάθος. Πρώτα, λοιπόν, πρέπει να αναρωτηθούμε τα ακόλουθα:
- Είναι ο πλοίαρχος ο πραγματικά υπόλογος στον βαθμό που του αποδίδεται η ευθύνη;
- Ή μήπως ο πλοίαρχος καλείται να ανταποκριθεί σε πολύ δύσκολες και, όχι σπάνια, επικίνδυνες καταστάσεις για το πλοίο του και τους επιβάτες του;
- Και, τέλος, έχει τη δυνατότητα αντίδρασης όταν ο κίνδυνος είναι άμεσος και η επιλογή να αποφύγει ένα μεγάλο ατύχημα δεν υπάρχει;
Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, για να δημιουργηθεί μια πιο ρεαλιστική εικόνα της κατάστασης.
Ομολογουμένως, ο Ιούλιος και ο Αύγουστος είναι οι μήνες που κορυφώνεται η τουριστική κίνηση προς όλα τα νησιά της χώρας, όπως Κυκλάδες, Δωδεκάνησα, Σποράδες, Βόρειο Αιγαίο, Ιόνιο και φυσικά Κρήτη. Αυτή η κορύφωση συνεπάγεται και αύξηση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων από και προς τον Πειραιά, το κεντρικό λιμάνι της χώρας, από και προς τα λιμάνια της υπόλοιπης ηπειρωτικής χώρας και τέλος τις ενδονησιωτικές συνδέσεις (island hopping). Στην παραπάνω κίνηση πρέπει επίσης να προστεθεί και η πολύ αυξημένη κίνηση των ιστιοπλοϊκών σκαφών αναψυχής, μικρών και μεγάλων γιοτ και κάθε λογής σκαφών αναψυχής μικρών και πολύ μικρών διαστάσεων, τα οποία κινούνται σχεδόν ανεξέλεγκτα μέσα στα όρια (εσωτερικά και εξωτερικά) του λιμανιού.
Από την άλλη μεριά, τα πλοία της ακτοπλοΐας έχουν λεπτομερές σχέδιο κατάπλου στο λιμάνι και, εκτός από την επικοινωνία με τη διαχείριση της κίνησης στο λιμάνι σχετικά με τον κατάπλου, οι κινήσεις πριν από την είσοδο στο λιμάνι είναι προγραμματισμένες με λεπτομέρεια. Επίσης, υπάρχει σχεδιασμός και για τη διαχείριση έκτακτης κατάστασης, όπως αντιμετώπιση βλάβης, ακόμη και εγκατάλειψη του σχεδίου κατάπλου εφόσον απαιτηθεί (abort entrance point) σε συγκεκριμένο σημείο, πέραν του οποίου δεν μπορεί να αποφευχθεί η είσοδος.
Ας δοκιμάσουμε τώρα να ενώσουμε τις δύο εικόνες μαζί. Σάββατο πρωί, Ιούλιο μήνα, σκάφη πάνε και έρχονται (εκτός από τα ενδονησιωτικά, τα τακτικής δρομολόγησης με την Τουρκία), ετοιμάζεται να εισέλθει και το 200 σχεδόν μέτρων μήκους πλοίο της ακτοπλοΐας και να εκτελέσει τον χειρισμό πρυμνιοδέτησης με πλήρες και λεπτομερές σχέδιο. Και ενώ το πλοίο είχε σχεδόν περάσει την είσοδο του λιμανιού, κάτι συνέβη. Με βάση την εικόνα που περιγράψαμε, τι είναι πιο πιθανό; Δεν μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε τι ακριβώς συνέβη, δεν είμαστε στην ομάδα διερεύνησης του περιστατικού, μπορούμε όμως να κατανοήσουμε τις συνθήκες κάτω από τις οποίες ο πλοίαρχος καλείται να πράξει το καθήκον του. Είναι πολύ πιθανόν ένα μικρό σκάφος να πλησίασε επικίνδυνα το πλοίο, ίσως για να θαυμάσει το μέγεθός του. Ο πλοίαρχος όμως δεν μπορεί να γνωρίζει τον λόγο της αιφνίδιας αλλαγής της πορείας του, με αποτέλεσμα να προσπαθήσει να αποφύγει μια μοιραία σύγκρουση για το μικρό σκάφος.
Η πρόληψη τέτοιων ενεργειών είναι καθήκον των αρχών του λιμανιού. Θυμάμαι από τη δική μου εμπειρία τον δίαυλο του λιμανιού Fawley στην Ουαλία: ενώ ήταν γεμάτο με κάθε λογής σκάφη και το πλοίο (ένα μεγάλο ULCC) διέπλεε τον δίαυλο, δύο σκάφη της ακτοφυλακής απομάκρυναν όλα τα μικρά πλοία από την τεράστια πλώρη, η οποία μπορεί να ήταν αξιοθέατο αλλά θα μπορούσε επίσης να γίνει πολύ επικίνδυνη για ένα μικρό σκάφος και τους επιβαίνοντες.
Άλλη μια παράμετρος που ασκεί μεγάλη πίεση στους πλοιάρχους και στα πλοία είναι οι διοικητικές κυρώσεις (το πρόστιμο), ακόμη και για ολιγόλεπτη απόκλιση απόπλου ή κατάπλου από το πρόγραμμα δρομολόγησης. Ας αναλογιστούμε την πιθανότητα παράλειψης ή λάθους ή και απόκλισης από τις διαδικασίες ασφαλείας προκειμένου να καταπλεύσει/αποπλεύσει χωρίς καθυστέρηση το πλοίο και επιβαρυνθεί με πρόστιμο ο πλοίαρχος (το οποίο είναι ονομαστικό).
Προτείνονται, λοιπόν, τα ακόλουθα διορθωτικά μέσα.
- Δέκα λεπτά πριν από την είσοδο/έξοδο των πλοίων της ακτοπλοΐας, να μην υπάρχει κίνηση μικρών σκαφών.
- Ιστιοφόρα στα όρια του λιμανιού να κινούνται με τη μηχανή και όχι τα πανιά (όταν ιστιοπλοούν, δεν έχουν απόλυτο έλεγχο της κίνησης του σκάφους και τους παραχωρείται προτεραιότητα, βάσει κανονισμών COLREG).
- Αλλαγή στο θεσμικό πλαίσιο σε ό,τι αφορά διοικητικές κυρώσεις στον πλοίαρχο για καθυστέρηση απόπλου.
Συνοψίζοντας είναι βέβαιο ότι έχουμε μια ρεαλιστικότερη εικόνα για το περιβάλλον λειτουργίας των πλοίων της ακτοπλοΐας, ώστε να κατανοούμε τις δυσκολίες μέσα στις οποίες επιχειρούν οι πλοίαρχοι και τα πληρώματα με επαγγελματισμό και στον μέγιστο βαθμό ασφάλειας.
Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύθηκε στο τεύχος Αυγούστου των Ναυτικών Χρονικών.
Αποκτήστε το τεύχος Αυγούστου, πατώντας εδώ.
