Την πρωίαν της 8ης Μαΐου του 1939 εισέπλευσεν υπερήφανα εις τον Πειραϊκόν λιμένα και επόντιζε τας αγκύρας του το επιβλητικόν εις όγκον και κομψόν εις αρμονικά ναυπηγικάς γραμμάς υπερωκεάνιον «Νέα Ελλάς» (ex «Tuscania») των κ.κ. αδελφών Γουλανδρή.
Με αυτές τις λέξεις τα Ναυτικά Χρονικά, στο φύλλο της 15ης Μαΐου 1939, υποδέχθηκαν μέσα από τις σελίδες τους το υπερωκεάνιο «Νέα Ελλάς». Το νέο απόκτημα της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας, που ερχόταν να συνδέσει εκ νέου τη μητέρα πατρίδα με τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, έπειτα από τέσσερα χρόνια απουσίας της κυανόλευκης από την γραμμή της βόρειας Αμερικής.
Το τελευταίο ελληνικό υπερωκεάνιο της γραμμής της βόρειας Αμερικής, που συνέδεε τον Πειραιά με τη Νέα Υόρκη, ήταν το «Βύρων», πραγματοποιώντας το τελικό του δρομολόγιο από Νέα Υόρκη προς Πειραιά τον Οκτώβριο του 1935. Το «Βύρων», λόγω της διακοπής της γραμμής προς Αμερική και την διάλυση της «Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος» της οικογένειας Εμπειρίκου (1935-1937), θα αποπλεύσει για το τελευταίο του ταξίδι από τον Πειραιά προς την Γένοβα, για τον «πλου του θανάτου». Στην Γένοβα θα διαλυόταν το τελευταίο ελληνικό υπερωκεάνιο.
Όμως, η άνοιξη του 1939 θα βρει την κυανόλευκο και πάλι να κυματίζει στην γραμμή της βορείου Αμερικής. Οι γιοι του Ιωάννη Πέτρου Γουλανδρή, ο Βασίλειος, ο Νικόλαος και ο Λεωνίδας, θα επιχειρήσουν την επανίδρυση της υπερωκεανίου επιβατηγού γραμμής. Έτσι, οι αδελφοί Γουλανδρή τον Δεκέμβριο του 1938 θα υπογράψουν σύμβαση με το ελληνικό κράτος, για την επανάληψη της γραμμής Πειραιά – Νέας Υόρκης, ενώ το Μάρτιο του 1939 θα αγοράσουν το βρετανικό επιβατηγό «Tuscania», που ανήκε στη σκωτσέζικη εταιρεία «Anchor Line» και είχε ναυπηγηθεί το 1922.
Το πλοίο θα το νηολογήσουν οι αδελφοί Γουλανδρή στην γενέτειρά τους την Άνδρο και θα του δώσουν το όνομα «Νέα Ελλάς», θέλοντας να σηματοδοτήσουν με αυτόν τον τρόπο την έναρξη μίας νέας εποχής για την ελληνική επιβατηγό ναυτιλία. Κάπως έτσι ξεκινά και η ζωή της «Greek Line», με κυρίαρχη παρουσία στον χώρο της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας τις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες.
Για όσους βρέθηκαν το πρωί της 8ης Μαρτίου του 1939 στην προβλήτα Βασιλέως Κωνσταντίνου (στην περιοχή της Τρούμπας) στον Πειραιά το θέαμα ήταν άκρως εντυπωσιακό, αναφέρεται στα Ναυτικά Χρονικά. Οι Πειραιώτες και οι Αθηναίοι, που είχαν κατέβει στο μεγάλο λιμάνι, έβλεπαν μπροστά τους ένα ογκώδες και πολύ κομψό πλοίο, με έξι καταστρώματα.
Το μήκος του πλοίου έφτανε τα 177 μέτρα και το πλάτος του τα 21. Η χωρητικότητά του άγγιζε τους 16.991 gt και η υπηρεσιακή του ταχύτητα έφτανε τα 16 μίλια. Είχε ναυπηγηθεί το 1922 από τα ναυπηγεία Fairfield Shipbuilding & Engineering Co, στην Γλασκόβη. Το πλήρωμα του πλοίου υπερέβαινε τα 200 άτομα, χωρίς να περιλαμβάνονται τα άτομα του προσωπικού υπηρεσίας επιβατών και των μαγειρείων.
Κύριο χαρακτηριστικό του υπερωκεανίου ήταν η ευρυχωρία των κοινόχρηστων χώρων αλλά και των επιβατών, ο άπλετος φυσικός φωτισμός κατά την διάρκεια της ημέρας αλλά και η ειδική εγκατάσταση εξαερισμού και θέρμανσης, που εξασφάλιζε μία άνετη ατμόσφαιρα, θαλπωρής, για όλους τους επιβάτες.
Το «Νέα Ελλάς» διέθετε διαμερίσματα για τρεις κατηγορίες θέσεων: την πρώτη, την δεύτερη -την γνωστή τότε ως «τούριστ» και την τρίτη. Και στις τρεις κατηγορίες οι επιβάτες εύρισκαν ευρύχωρες αίθουσες, με πολύ καλή επίπλωση και ωραία διακόσμηση των εσωτερικών χώρων. Τα δάπεδα διέθεταν επίστρωση από καουτσούκ και είχαν πλήρως ανακαινισθεί το 1938. Τα τοιχώματα των κοινόχρηστων αιθουσών ήταν επενδυμένα με πολυτελή ξυλεία, ενώ τα έπιπλα της πρώτης θέσης είχαν επένδυση από μεταξωτά υφάσματα.
Και βέβαια, η πολυτέλεια του υπερωκεανίου γινόταν όλο και πιο «έντονη» όταν κανείς εισερχόταν στους χώρους της πρώτης θέσης. Τα διαμερίσματα και οι καμπίνες της πρώτης θέσης βρίσκονταν στα δύο ανώτερα καταστρώματα και εκεί ο επιβάτης, που ταξίδευε από Πειραιά για Νέα Υόρκη, μπορούσε να βρει αίθουσα μουσικής, αίθουσες καπνιζόντων, βιβλιοθήκη και χώρους με ιδιαίτερα γραφεία, γυμναστήριο, μπαρ, δύο εμπορικά καταστήματα, ένα πολυτελές εστιατόριο, κινηματογράφο, ένα παρεκκλήσι και δύο βεράντες περικλεισμένες με γυαλί. Αλλά και οι καμπίνες της πρώτης θέσης διακρίνονταν για την πολυτέλειά τους. Διέθεταν άπλετο φωτισμό, σύστημα εξαερισμού, παροχή ζεστού και κρύου νερού, είχαν ντουλάπι, τρία αναπαυτικά καθίσματα, καθρέφτη, μικρό τραπέζι, νιπτήρα, ανεμιστήρα, ενώ στις περισσότερες καμπίνες ο επιβάτης είχε δικό του λουτρό με ντους.
Σχεδόν τις ίδιες ανέσεις είχε η δεύτερη θέση, ενώ η τρίτη διέθετε καμπίνες με μία, δύο και τέσσερις κλίνες, υπήρχαν κοινά λουτρά με παροχή κρύου και ζεστού νερού.
Το «Νέα Ελλάς» διέθετε, όμως, και ιατρείο, πλήρως εξοπλισμένο. Βρισκόταν κοντά στα διαμερίσματα της πρώτης θέσης, και τις υπηρεσίες τις παρείχαν ένας γιατρός, τέσσερις νοσοκόμοι και ένας φαρμακοποιός. Υπήρχε, μάλιστα, και ειδικός νοσοκομειακός θάλαμος για τους επιβάτες της πρώτης θέσης, ενώ για τυχόν κρούσματα επιδημικών νοσημάτων υπήρχε και ένας απομονωμένος νοσοκομειακός θάλαμος στην πρύμνη του πλοίου.
Ήταν τέτοια η διάθεση της εταιρείας να προσφέρει υπερπολυτελείς υπηρεσίες στους επιβάτες του υπερωκεανίου, που είχαν δημιουργηθεί και κήποι πάνω στο πλοίο, ενώ είχε προσληφθεί ειδικό πλήρωμα και κηπουρός. Ενώ, για την προώθηση του ελληνικού πολιτισμού και τουρισμού, σε όλους τους χώρους του πλοίου είχαν τοποθετηθεί πίνακες και εικόνες με τοπία αρχαιολογικών χώρων και τοπίων της Ελλάδας.
Στόχος των αδελφών Γουλανδρή ήταν το «Νέα Ελλάς» να προσελκύσει στα ταξίδια του προς τη Νέα Υόρκη επιβάτες από όλα τα Βαλκάνια και την Τουρκία, ενώ στο στόχαστρο της εταιρείας ήταν να εντάξει στα δρομολόγια του πλοίου και τους λιμένες της Χάιφας, της Βηρυτού και της Αλεξάνδρειας.
Και όντως αυτό συνέβη. Το δεύτερο ταξίδι του υπερωκεανίου από τον Πειραιά προς τη Νέα Υόρκη ξεκίνησε στις 9 το βράδυ του Σαββάτου της 1ης Ιουλίου 1939. Στο «Νέα Ελλάς» επενέβαιναν 490 επιβάτες από Αίγυπτο, Παλαιστίνη, Συρία και Πειραιά, ενώ στις 6 Ιουλίου προσέγγισε και τη Λισαβόνα όπου παρέλαβε ακόμα 14 επιβάτες. Στη Νέα Υόρκη έφτασε το απόγευμα της 14ης Ιουλίου.
Το «Νέα Ελλάς», όμως, είχε και εκπαιδευτικό χαρακτήρα. Χαρακτηριστική η περίπτωση των 97 σπουδαστών της «σχολής ναυτιλίας» της Ύδρας, οι οποίοι μαζί με τρεις από τους καθηγητές τους θα πραγματοποιούσαν τον εκπαιδευτικό τους πλου. Το ταξίδι τους ξεκίνησε στις 5 Αυγούστου 1939 με προορισμό τη Νέα Υόρκη και η επιστροφή τους στον Πειραιά έγινε στις 10 Σεπτεμβρίου, δέκα ημέρες αφότου είχε ξεσπάσει ο πόλεμος, με την είσοδο του Χίτλερ στην Πολωνία.
Το «Νέα Ελλάς» συνέχιζε, όμως, τα ταξίδια του, προς Λισαβόνα και Νέα Υόρκη και, μάλιστα, αποφέροντας σημαντικά κέρδη για την Greek Line, με δεδομένο ότι ο μέσος όρος των επιβατών που μεταφέρει προς τις ΗΠΑ σε κάθε ταξίδι του υπερβαίνει τα 1.000 άτομα. Και αυτό συνέβαινε, καθώς πολλά υπερωκεάνια, ιταλικά, γαλλικά, γερμανικά και αγγλικά, λόγω του πολέμου είχαν αποσυρθεί από την γραμμή της βόρειας Αμερικής και έτσι το «Νέα Ελλάς» αντιμετώπιζε μειωμένο ανταγωνισμό. Αλλά για πόσο ακόμα θα μπορούσε να αντέξει να πλέει στις εμπόλεμες θάλασσες;
Τα σύννεφα του πολέμου είχαν αρχίσει πια να πυκνώνουν απειλητικά πάνω από την Ευρώπη και δεν προμήνυαν ένα καλό μέλλον. Ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος είχε ήδη ξεσπάσει την 1η Σεπτεμβρίου 1939 και η «Νέα Ελλάς» βρέθηκε να πλέει στα ταραγμένα και επικίνδυνα νερά του πολέμου. Για να αποφύγει τους κινδύνους ναυσιπλοΐας στη Μεσόγειο, το «Νέα Ελλάς» διενεργούσε από την άνοιξη του 1940 δρομολόγια μεταξύ Νέας Υόρκης – Λισαβόνας, ενώ από τη Λισαβόνα έπαιρνε και Έλληνες επιβάτες, που έφταναν έως εκεί από τον Πειραιά με το επιβατηγό ατμόπλοιο «Ελένη Εμπειρίκου».
Η «Νέα Ελλάς», όμως, σε λίγο καιρό θα επιταχθεί, θα υποχρεωθεί να τεθεί υπό βρετανική διοίκηση και θα μετατραπεί σε οπλιταγωγό.
Η τύχη, όμως, του υπερωκεανίου ήταν καλή και αγαθή και μπόρεσε να γλυτώσει από τις τορπίλες των γερμανικών και ιταλικών υποβρυχίων και μετά τη λήξη του πολέμου, τον Ιούλιο του 1947, το «Νέα Ελλάς» θα παραδοθεί εκ νέου στην ιδιοκτήτρια εταιρεία για να ξαναρχίσει τη μεταφορά επιβατών μεταξύ Πειραιά και Νέας Υόρκης.
Πηγές: Ναυτικά Χρονικά φύλλα: 202, 15 Μαΐου 1939, σ. 9-12· 206, 15 Ιουλίου 1939, σ. 19· 207, 1 Αυγούστου 1939, σ. 4· 208, 15 Αυγούστου 1939, σ. 23· 210, 15 Σεπτεμβρίου 1939, σ. 23· 213, 1 Νοεμβρίου 1939, σ. 2· 225, 1 Μαΐου 1940, σ. 3-4· 226, 15 Μαΐου 1940, σ. 2· 234, 15 Σεπτεμβρίου 1940, σ. 10. Peter Plowman, Australian Migrant Ships 1946 – 1977, Rosenberg Publishing, Kenthurst-New South Wales 2007, σ. 47.